Bir ucu Avrupa yakasında Ortaköy'e diğer ucu Anadolu yakasında Beylerbeyi bölgesine hitap eden Boğaziçi Köprüsü on yılın ardından homurdanmaları meydana çıkarıyor ve "yetersiz" eleştirilerine maruz kalıyor. Ardından 1985 yılında yapımına başlanan ikinci Boğaz Köprümüz Fatih Sultan Mehmet Köprüsü 1988'de trafiğe açılıyor.Anadolu yakasında Kavacık ve Avrupa yakasında Hisarüstü'nü birbirine bağlıyor. İki köprünün inşaatında yapılan ihaleler ardından başrolde İngiliz,Alman ve Japon firmalar sözkonusu. Genel olarak düşünürsek bugüne kadar kalite açısından bir sıkıntı sözkonusu olmamış.

Nihayet, milenyuma girdiğimizden beri de dillerden düşmeyen bir üçüncü köprü lafları döndü dolaştı ve 2009 sonbaharında iyice patlak verdi. Aslında sadece trafik yoğunluğuna bakılacak olursa yapılan bütün köprüler ilk yıllarda vatandaşlara önemli faydalar sağlamıştır. Ancak İstanbul'un artan nüfusu ve gün içerisinde ki sirkülasyon 39 metre genişliğinde iki köprüyü yetersiz hale getirmiştir.

Buraya kadar genel bilgiler verdik ve ortada dolanan şikayeti yansıttık. Kendi görüşlerimiz kesinlikle "evet trafik yoğundur bir köprü daha şarttır" şeklinde olamaz. Büyük maliyetlerle doğa güzelliklerine zarar verecek bir yapılaşmanın arkasında (kalıcı bir çözüm olamayacağı için) duramayız. Yapılacak olan iş hizmettir ancak hizmet on yıl sonra yetersiz kalma riski ile karşı karşıya ise tekrar gözden geçirilmelidir.

Uluslararası Lojistik bölümü mezunu olarak teorik açıdan ulaşımın temel amacı ve nasıl olması gerektiği konusunda bilgiler vererek devam edelim.

Ulaştırma da esas amaç maliyet ve zamanın en düşük, güvenliğin ise en yüksek düzeyde olmasıdır. Maliyetten kastımız sadece köprünün inşaatında ki süreç değil tamamlanmasının ardından üzerinde dolaşacak olan araçların yakıtlarına kadar ince bir hesap gerektirir. Olaya diğer köprülerdeki bekleme süreleri açısından yaklaşırsanız akıcı bir trafikte yakıt tüketiminin daha az olacağı şüphe götürmez bir gerçektir. Ancak diğer boyutta olası bir köprünün otomobile teşvik niteliğinde olduğu da düşünülürse nihai maliyet oldukça farklı olacaktır.

İstanbul trafiği öyle anlatıldığı kadar 24 saat yoğun değildir. Haftanın altı günü sabah 7:00 ile 11:00 arası ve akşam 6:00 ile 9:00 arası önemli bir ızdırap yaşattığı doğrudur. Ayrıca pazar akşamları da ailelerin vs yine piknikten/yazlıktan dönüş süreçleri bir çile halini alabilmektedir. Lakin burada bilinçsiz sürücülerin de etkisi oldukça fazladır. Bugün Eminönü'ne veya Karaköy'deki işyerine bireysel arabası ile giden pek çok insan trafikte kuru kalabalık oluşturmaktadır. Köprü'deki araçların içlerine baklıdığında özellikle yoğunluk saatlerinde araç içinde tek kişi olması var olan trafiğin esas sebeplerinden yalnızca birisidir. Bir diğer yoğunluk unsuru ise İstanbul gibi en medeni şartlara sahip bir şehirde 4x4 olarak nitelendirilen devasal arazi araçlarının varlıklı vatandaşlarımızın bir kısmı tarafından olur olmaz kullanılmasıdır. 2 küçük araç boyunda ve genişliğndeki bu araçlar tek kişi tarafından büyük yakıt maliyetlerine rağmen kullanılmaktadır.

Diğer bir eksiğimiz ise zamanında ki hatalı tercihlerimizin günümüze yansımasıdır. İlk yapılan Boğaziçi Köprüsü ile aslında tercih burjuva mantalitisinden yana kullanılmıştır. Şu anda inşaatı devam eden Marmaray Projesi 1970 lerde gündemde olsaydı elbette ki bu sıkıntılarla şimdi karşılaşılmayacaktı. Ya da Boğaziçi Köprüsü bilinçli kullanılabilseydi yine trafik ızdırabı bu derece yoğun olmayabilirdi. Geçmişten ders çıkarmak gereklidir. Bugün düşünülen 3. köprü sadece beş yıllık bir çözümden öteye geçemez. Kaldı ki üzerinde durulan güzergah sık kullanılan bölgeleri yansıtmıyor ki bu da ayrıca tartışılmaktadır. Bir başka nokta da tamamlanacak olan diğer metro vs projelerinin ardından trafiğin bir ölçüde rahatlayacak olmasıdır.

Türkiye'de yolcu taşımacılığının %80'i karayolu ile gerçekleşiyor. Bu durum üç tarafı denizlerle kaplı bir yarımada için oldukça acı bir tablodur. Kaza riski oranının en yüksek olduğu ve maalesef en mutlu günlerimiz olan bayramları kabusa çeviren kazalar ise gerçeği zaten gözler önüne sermektedir.

3.köprünün yapılmasıyla bu anlattıklarımın fazla bir alakası yok gibi gözüküyor olsa da mesele karayoluna teşvik noktasında çatlak vermektedir. Karayolu ulaşımı hem maliyeti yüksek hem de riski yüksek bir ulaşım tarzı olduğundan hem şehir içi hem de şehir dışı trafiğinde çok makbul bir ulaşım sistemi olamaz. En güvenli ulaşım sistemi ise Denizyolu ulaşımıdır. Ayrıca maliyeti de en düşük olanıdır. Demiryolu ise düzgün uygulandığı takdirde yine riski az stresi olmayan faydalı bir sistmedir.

Aralarına girmek istediğimiz AB ülkelerinde kesinlikle karayolu bu derece yaygın kullanımda değildir. Karayolu önce deniz sonra da demiryolunun ulaşamayacağı veya ulaşırken problemler çıkabileceği yerlerde tercih edilmektedir. Kişi başına düşen milli gelir ile kıyasladığımızda Türkiye de ki araç sayısının Avrupa'ya oranla giderek düşmesi gerekirken tam tersi veriler karşımıza çıkmaktadır. Türkiye'de trafiğe kayıtlı toplam araç sayısı 15 milyon civarında iken en çok araç İstanbul şehrimize kayıtlı bulunmaktadır. Bu da gösteriyor ki İstanbul her açıdan olduğu gibi Türkiye gerçeklerini yansıtan bir şehir değildir. İstanbullunun ihtiyaç olarak gördüğü çözüm önerilerine derinlemesine bakılmaldır. Üçüncü köprü de bunlardan birisidir. Nüfusun daha da artma tehlikesini unutmamak ve çevre kirliliğine de dikkat etmelidir.

Türkiye'de demiryolu taşımacılığının temelleri Osmanlı İmparatorluğu döneminde atılmış ardından Cumhuriyet döneminde ivme kazanmıştır. "Demir ağlarla ördük ana yurdu dört baştan" sözleri ile Onunucu Yıl Marşı'nda bu hizmetler belirtilmiş ve haklı olarak övülmüştür. %41.5 i Cumhuriyet öncesinde inşaa edilen demiryollarının %40.5 ide Cumhuriyet döneminde tamamlanmıştır. 1950 yılında 9 bin 24 kilometre olan demiryolumuz 2008 yılının sonunda 11 bin 500 km ye ulaşmıştır. Karayollarında ki artış ise 1950 den bu tarafa tam tersi şekilde çok hızlı biçimde artmıştır. Yani güvenli,rahat ve toplu ulaşım ikinci plana başarı ile atılmıştır! Yani şimdi, yıllardır sürekli göç alan İstanbul'un bu sıkıntılarla yüzleşmesi son derece doğaldır.

5 yıllık kalkınma planlarının temel hedeflerinden biri olan Türkiye'de ki demiryolu ağının genişletilmesi projeleri son 50 yılda ki sağ iktidarlar döneminde yerini karayolu ağına bırakmıştır. Bu zihniyet dönemin ABD ve Avrupa ülkeleri iktidarları tarafından bir güzel desteklenir hatta buna paralel olarak Türk çiftçisine çok ucuz fiyatlardan traktörler bile sağlanır. Ancak bu traktörün bakım masrafları ve yedek parçaları satın alındığı esnada ki ucuzluğa denk fiyatlardan işlemez ve tabii traktörün yürütülmesi için gerekli olan petrolden de çıkar sağlayan yine belli oranda Batı ülkeleri olmuştur.

Oysa bugün AB ülkelerine ve ABD 'ye baktığınız zaman ki bir çoğu emperyalizm + kapitalizmin merkezidir, baştan aşağıya demiryolu ile donatılmış ülkelerdir. Ulaşım sitemini ideoji ile özdeşleştirmenin mantığı yoktur.

Karayoluna karşı değilim, bireysel zenginliğe ya da lüks arabalara da karşı olduğumu söyleyemem. Bu bir tercih meselesidir eden de etmeyen de kendi bilir. Fakat memleketi etkileyen bir durum sözkonusu ise bunu pahalı ve kalıcı netice vermeyen yoldan çözmeye karşıyım. Bu sebepten toplu taşımacılık taraftarıyım ve bunun üzerine gidilmesi gerektiğini düşünüyorum. 3.köprü de yapılacaksa vatandaşlar karayoluna teşvik edilmemeli toplu taşımacılık araçları son yıllarda olduğu gibi geliştirilmeli ve özendirilmelidir. Erdoğan hükümetinin özellikle İstanbul'u ilgilendiren (ve tabii İBB'nin de) metro ve denizyolu taşımacılığı ile ilgili olan reformları başarılıdır. İdeoloji peşinde koşmayıp vatandaşın rahatlığını düşünmeyi esas alırsak yanlış olana yanlış doğru olana doğru demek görevimizdir. İstanbullu vatandaşlarında duyarlı olması ve ortak hareket etmesi mutlaka gereklidir. Aksi takdirde çok geçmeden 4.köprü sesleri yükselirse şaşırmamak gerekir.